Все началось с фильма под названием «Скорость» («Ленфильм», 1983 г.). Не скажу, что он показался мне таким уж интересным, однако для того, кто вот уже больше двадцати лет занимается исследованием истории советского автомобильного спорта, там нашлось кое-что любопытное. Начинается фильм с соревнований по кольцевым гонкам на трассе Чайка под Киевом, и откровенно постановочные и трюкаческие кадры соседствуют с моментами настоящих гонок – я смог даже узнать некоторые знакомые по фотографиям автомобили тогдашних гонщиков. Есть сцена, где по той же трассе едет «Волга» двукратного чемпиона СССР Ивана Калиничука с Киевского авторемонтного завода. Ну, а в основном сюжет фильма завязан вокруг реактивного автомобиля «Игла-09SR» – в его «роли» выступил ХАДИ-9, который, по замыслу его создателей из Харьковского автодорожного института, должен был развивать около 1200 км/ч и установить новый абсолютный рекорд скорости на суше. В фильме «Игла» проходит мерный километр с хода за шесть секунд, то есть со скоростью 600 км/ч – по взвешенным современным оценкам, это как раз и было близко к реальному пределу возможностей ХАДИ-9: для достижения сверхзвуковой скорости он был все-таки слишком тяжел и имел недостаточную тягу. Впрочем, чтобы побить всесоюзный рекорд скорости, и того хватило бы с лихвой. Главное, что кадры заездов «Иглы», хоть и, разумеется, насквозь постановочные, – чуть ли не единственные, где можно видеть ХАДИ-9 в движении: бо́льшую часть времени он то подвергался очередным усовершенствованиям в ЛСА ХАДИ, то экспонировался на различных выставках, а до настоящих рекордных заездов дело так и не дошло…

Так вот, о книге. В титрах фильма было указано, что снят он по мотивам повести «Испытания» В. Мусаханова. Само собой разумеется, я разыскал эту книгу – не столько ради общего содержания, сколько из любопытства: а как описываются те же самые гоночные эпизоды автором? Оказалось, что фильм в самом деле снят «по мотивам» – общего нашлось совсем немного. Действие повести происходит в Ленинграде, и гоночная трасса – местная: Невское кольцо, проходившее по аллеям вокруг стадиона имени Кирова. А в смысле истории автоспорта фильм, как оказалось, достоверен даже больше книги. Повесть, как и фильм, начинается с гонок, на которых никому не известный новичок, конструктор-самоучка на самодельном автомобиле, опережает признанных асов из заводских и институтских команд. Только вот этот эпизод автор относит к самому началу пятидесятых, в то время как первые автомобильные гонки на Невском кольце состоялись в 1958 году. Автомобиль Григория Яковлева – того самого новичка – описан как заднемоторный, клиновидной формы. Это уже всем анахронизмам анахронизм: даже на Западе заднемоторная компоновка получила распространение в кольцевых гонках только в конце пятидесятых, появление первого клиновидного гоночного автомобиля – «Лотос-72» – относится к 1970 году, а в советские гонки такие конструкции пришли еще лет через шесть-семь. Да, чувствуется, что автор не раз бывал на гонках на Невском кольце – впечатления зрителя на трибунах описаны живо и с мельчайшими деталями, о которых вряд ли можно было бы иначе узнать, – вот только реалии середины семидесятых он просто перенес на двадцать лет назад, не задумываясь о получившихся несообразностях. В повести круг Невского кольца проходится за полторы минуты – такие скорости были достигнуты во второй половине семидесятых, а участники первых гонок в 1958 году едва «выезжали» из двух минут. Упомянуты гоночные автомобили Таллинского авторемонтного завода – но их мелкосерийный выпуск начался только в 1967 году. Гоночная команда Уфимского моторного завода существовала, но в семидесятые годы и очень недолго, всего четыре сезона. Гонщик по фамилии Климанов действительно был – но за армейскую команду никогда не выступал, а был членом спортивного клуба московских автотранспортников. На ГАЗе был гонщик по фамилии Левченко, но опять-таки в семидесятые – восьмидесятые годы, к тому же три своих чемпионских звания он завоевал в классе «Волг», а на «формулах» стартовал редко и без особых успехов. Под неким конструктором, чьи автомобили отличались избыточной массой в угоду прочности и надежности и в ущерб скорости и оттого никогда не побеждали, хотя и всегда доезжали до финиша, безошибочно угадывается Игорь Александрович Гладилин, заместитель главного конструктора МЗМА. О нем в самом деле ходила шутка, что он, будучи родом из семьи потомственных железнодорожников, даже гоночный автомобиль стремился сделать таким же крепким и надежным, как паровоз. Только вот гоночные «Москвичи» конструкции Гладилина – модели от «Г1» до «Г5» – на самом деле одержали во всесоюзных гонках множество побед и установили не один рекорд скорости.

Зачем я так подробно распространяюсь обо всех этих несообразностях, которые большинство читателей даже и не заметит? Затем, что, будучи помещенными в самое начало повести, они априори сформировали у меня к ней предвзятое отношение. К тому же в книге нет никакого реактивного автомобиля для установления рекордов – история разворачивается вокруг проектирования самой обыкновенной микролитражки для массового выпуска. Все же я решил дочитать «Испытания» до конца – и вскоре стал понимать, что был неправ, заранее заняв по отношению к книге скептическую позицию. Как оказалось, «Испытания» – это вовсе не нудная чисто производственная вещь об автомобилях, конструкторах и испытателях, какой она кажется вначале. Все это – не более чем декорации: автомобили, гонки, научный институт, конструкторские работы можно было бы легко заменить любым другим предприятием и сферой деятельности. Книга – совсем о другом, и здесь снова налицо разительное расхождение с фильмом.

Где-то я читал, что режиссер «Скорости» намеренно сделал из повести Мусаханова прежде всего историю талантливого парня, соблазнившегося шальными деньгами и красивыми вещами и бросившего ради них дело своей жизни. Вышло остро, насыщенно, но в высшей степени дидактически, в полном соответствии с канонами молодежного кино того времени – а с нынешней точки зрения плоско и прямолинейно. Книга же – глубокая и достоверно выписанная история трудного взросления Григория Яковлева, тяжелых раздумий и сомнений его наставника профессора Владимирова, притворства и фальши аспирантки Аллочки Синцовой. Яковлев вырос в детском доме и, как и всякий, кто постоянно лишен возможности побыть наедине с собой, даже не задумывался о жизни – до тех пор, пока не встретился с Владимировым и с Синцовой. Оба они – полная противоположность Яковлеву, но именно под их влиянием он, наконец, с опозданием на десяток лет, обретает самого себя. Владимиров старается быть до конца честным если не с Яковлевым, то хотя бы с собой: если уж сам он в погоне за душевным комфортом и признанием окружающих когда-то потерял себя и свою цель, то уж своему ученику сделать то же самое не позволит. И когда Григорий говорит своему наставнику и начальнику, что устал гнаться за несбыточной мечтой и хочет просто пожить спокойно, Владимиров резко обрывает его и отправляет работать дальше. Как мне кажется, все «воспитательное» содержание фильма «Скорость» выжато из этой одной-единственной сцены, а психологическая и философская основа повести полностью выхолощена или вообще выброшена. Эстонка Криста, сменившая в фильме Аллу Синцову, – персонаж чисто функциональный, служащий в основном объектом страсти Яковлева, еще один фактор, сбивающий его с пути. В повести же Синцова, помимо того, что целых десять лет является femme fatale для Григория, еще и вполне самостоятельное действующее лицо. Она во многом схожа по образу мыслей с Владимировым, вот только, в отличие от него, никакой симпатии в своем предельном эгоизме и притворстве не вызывает. Яковлев в очередной выдержит навязанное ему жизнью испытание – в этом нет сомнений; Владимиров свое не выдержал, но он хотя бы может помочь своему ученику; ну, а Синцовой ничего не остается, как только сожалеть об упущенных возможностях: Григорий для нее в конце концов потерян, остается заботливый, но нелюбимый муж и привычная, рутинная работа.

Впрочем, сложно уместить все содержание повести в несколько абзацев. Это вещь действительно хорошая – о людях, а не об автомобилях, и я нисколько не жалею, что на страницах книги не оказалось ни реактивного автомобиля для установления рекордов, ни достоверного описания гонок. Так что прочитать «Испытания» стоит – только не торопясь, вдумчиво, «примеряя» ситуации и персонажей на себя: книга весьма «взрослая», и без некоторого жизненного опыта она, пожалуй, покажется скучноватой.

Под конец – одна слегка комическая деталь. Художник, иллюстрировавший и оформлявший книгу, похоже, об автомобильном спорте представления не имел ровным счетом никакого, а потому был вынужден искать для себя какой-нибудь подходящий источник вдохновения. И первым, что попало под руку, определенно стал апрельский номер журнала «За рулем» за 1972 год, в котором помещена большая статья о харьковских рекордсменах. Так на обложке книги появился автомобиль, очень похожий на К-2000 Владимира Капшеева, а на небольших картинках, открывающих главы, можно видеть самого Капшеева за рулем, дрегстер «Харьков-Л3» и газотурбинный «Пионер» – все изображенное грубо, с упрощениями и искажениями, но определенно в тех же самых ракурсах, на том же фоне, что на фотографиях в статье. Да, полезно все-таки иногда быть историком автоспорта…